Línia 2, hotel i domicili, visa sí

El metro de Madrid i una companyia de telefonia (que comença per ve baixa) han arribat a un acord perquè tant la línia 2 (Las Rosas – Cuatro Caminos) com singularment l’estació de Sol duguin unit el nom de la companyia. Serà la primera vegada a Europa que un patrocini publicitari d’aquestes característiques s’apliqui a una línia de metro sencera. Durant uns mesos, la mateixa estació de Sol ja va lluir associada una coneguda marca de mòbils (aquesta comença per essa).

Implacablement, el capitalisme més desacomplexat va estenent els seus tentacles i les seves maneres de fer, sense manies, ocupant, envaint, literalment comprant, qualsevol racó de la societat. Res no s’escapa a aquesta estratègia: esdeveniments de tot tipus, festivals musicals, clubs esportius, equipaments culturals i, qui ho havia de dir, línies de metro. Ja fa molts anys que el Joventut de Badalona du associat el nom d’un patrocinador, la lliga espanyola va precedida d’una entitat bancària, fins i tot un teatre de Barcelona es diu igual que una marca de xampany, la que li aporta les virolles.

No entro en el debat de si és necessari o no arribar a aquests extrems. Les necessitats econòmico-financeres de cada afectat concret són les que són, però no puc evitar un acusat sentiment de tristesa cada vegada que m’assabento que el nom d’una institució, potser amb una història gloriosa, o d’una samarreta esportiva, que hauria de ser intocable, o un espai patrimoni del conjunt d’una societat, la que sigui, duran a partir d’ara unida, cosida o enganxada com una lapa una cosa tan rastrera com una marca comercial. Hi ha qualcom de prostitució en tot plegat, i tothom ho assumeix pràcticament sense immutar-se.

[Imatge: tant costa respectar un nom que aviat farà cent anys?; www.absolutmadrid.com]

Pagar i pagar (a Boston i a tot arreu)

L’aparatosa cacera als dos sospitosos de l’atemptat de Boston ha trasbalsat la vida quotidiana dels habitants de la capital de Massachusetts. Per exemple, tancant el servei de metro de la ciutat, una decisió més de cara a la galeria que realment eficaç. Però aquest no és el tema d’avui. La fugaç emergència a l’actualitat del metro de Boston m’ha fet recordar la cançó de gènere folk titulada MTA que aquí va popularitzar el grup Nuestro Pequeño Mundo. MTA són les sigles de Metropolitan Transit Authority, l’ens explotador del transport públic de l’area metropolitana de Boston, creat el 1947, i antecessor de l’actual ens, el Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA). I d’aquestes sigles va sorgir el títol de la peça musical que és, curiosament, una cançó composta per a una campanya electoral.

Fou a les eleccions municipals de 1949 quan un dels candidats, Walter O’Bryan, del Partit Progressista, abanderà la protesta contra un impopular augment de tarifes del metro de Boston. Les autoritats del moment havien implantat un suplement de cinc centaus als viatgers que baixessin a determinades estacions de la xarxa i contra això va sorgir la cançó que avui comentem.

Parla d’un home que es diu Charlie que, després de pagar religiosament el preu del bitllet (10 centaus), no pot abonar els 5 centaus extres quan acaba el seu recorregut i es veu condemnat a viatjar sense poder sortir de les instal·lacions. “Alguna vegada va tornar? No, ell mai va tornar” fa la lletra. La darrera estrofa de la cançó electoral és de to reivindicatiu i té una sorprenent actualitat:

Ciutadà de Boston, no creus que és un escàndol
que el poble hagi de pagar i pagar?
Uneix-te a Walter O’Bryen i combat l’augment de tarifa:
treu el pobre Charlie del MTA!

Cal dir que a Walter O’Bryen no li van anar bé les coses. Va quedar en cinquè lloc a les eleccions i ben aviat va estar en el punt de mira del Comitè d’Activitats Antiamericanes de McCarthy. La cançó, al seu torn, va quedar “contaminada” per aquest fet i per tal de poder seguir fent-ne difusió (i que esdevingués un clàssic de la música folk), van modificar-ne lleugerament la lletra: van canviar “Walter” per “George” i llestos.

Avui el problema de Charlie no es podria repetir perquè, com a la resta de ciutats, els usuaris viatgen amb una targeta de prepagament, vàlida per determinats trajectes o dies. En honor seu, la targeta es diu “Charliecard”.

[Imatge: www.boston.com]

Benvingut, tren Cuco

El tren Cuco: així era popularment coneguda la locomotora Tàrraco, que aviat complirà segle i mig de vida, ja que va ser construïda el 1864 per Schneider & Co., per encàrrec de Caminos de Hierro del Nordeste de España. Sembla que el nom de Tàrraco li fou donat el 1956, any del centenari de l’arribada del ferrocarril a Tarragona. La locomotora va prestar servei fins el 1975 i transportava els treballadors ferroviaris des de l’àrea de classificació fins a l’estació de tren. Una vegada jubilada, va anar a parar a la plaça dels Països Catalans, de Barcelona, i posteriorment al Museu de Vilanova i la Geltrú.

Les gestions de l’Ajuntament de Tarragona i de l’Associació Cultural Ferroviària per aconseguir el seu retorn a la ciutat van tenir èxit el 14 d’abril de 1999 (avui fa, doncs, 14 anys). Prèvia restauració per retornar-li els colors originals (verd, or i negre), la locomotora va ser instal·lada al seu actual emplaçament, entre el pont del carrer Pere Martell i la rotonda d’entrada al barri del Serrallo, per gaudi de veïns i visitants.

[Dades extretes de www.tarrakowiki.cat; imatge: foto de l’autor]

De la biblioteca (6: trams)

B.A. Schenk-M.R. Van den Toorn: Trams 2005.- Uitgeverij de Alk bv.- Alkmaar, 2004.

Es tracta d’una guia holandesa de tramvies europeus. Ben editada, es descriu en 240 planes il·lustrades, la presència d’aquest mitjà de transport a cada ciutat. El primer, el d’Amsterdam; l’últim, el de la poc coneguda ciutat eslovaca de Kosice. Enmig, el de Barcelona (antic i modern), València o Alacant.

Donant una ullada al llibre es comprova ben aviat el que en podríem dir una Europa de les dues velocitats respecte al tramvia. L’Europa central i de l’est, que sempre va ser-hi fidel, conserva els seus entranyables combois de dècades, respectats per una societat que sempre ha cregut en el transport públic. L’altra Europa, bàsicament la mediterrània, que ha anat recuperant, amb més o menys decisió, el tramvia en forma de vehicles estilitzats, futuristes i de colors cridaners, després d’haver-se carregat les xarxes en temps no tan remots i oblidables.

En tot cas, antics o moderns, aquí els tenim per quedar-se, per humanitzar les ciutats, connectar els barris i servir a la societat.

Triomf, amb transbord a Camarada

El sempre sorprenent règim de Corea del Nord s’ha declarat “en estat de guerra” respecte a Corea del Sud. Parlar per parlar, perquè les dues Corees ja estan en guerra des dels anys cinquanta. Sembla que aquesta decisió s’inscriu en l’escalada verbal que de fa un temps està practicant el nou líder nord-coreà, Kim Jong-Un, una mica per fer-se l’homenet i una altra mica perquè ja no sap què fer per tenir distreta una societat amb necessitats ben perentòries.

Valgui aquest esplaiament polític en un bloc que no ho és per introduir-nos en el metro de la capital nord-coreana, Pyongyang. Per les informacions que tenim, que no són gaires tenint en compte l’hermetisme d’aquell règim, no sembla que hi hagués necessitat de construir un ferrocarril subterrani. Les imatges de grans avingudes amb un trànsit escàs no justifiquen les costoses obres d’aquesta infraestructura. En tot cas, benvingut sigui.

El metro de Pyongyang és calcadet al d’altres ciutats que en el seu dia van gaudir/patir un règim socialista. Les estacions, majestuoses, recobertes de marbre i d’aspecte impolut. Els combois, anaerodinàmics i pesants, però robustos i resistents. El personal, uniformat i disciplinat, com si d’un exèrcit es tractés. Alguna peculiaritat presenta, però. Per exemple, els noms de les estacions no responen, com a la resta del món, a la lògica dels carrers o barris on estan situades. Parlar de lògica a Corea del Nord és sobrer. A Pyongyang, les estacions de metro estan batejades amb conceptes de la ideologia del país: Pulgunbyol (“Estrella vermella”) és l’estació final de Chollima (“Pegàs”), la més antiga de les dues línies, que s’entrecreuen a Chonu (“Camarada”) i Chonsung (“Triomf”).

Naturalment, a les instal·lacions del metro no hi ha publicitat, però sí propaganda política. Acolorits murals substitueixen els cartells comercials del pervers capitalisme. Les escenes de grups de somrients treballadors no estan tan lluny, però, dels anuncis d’una coneguda marca de refrescos nord-americana. La xispa de la vida, per entendre’ns.

Parlant de xispa, el dia de la inauguració del metro, que el setembre farà quaranta anys, Kim Il Sung (“El Gran Líder”) just abans de tallar la cinta (a Corea del Nord no hi ha eleccions però també es tallen cintes) va deixar anar:

– és difícil construir el metro, però no tallar una cinta…

El nombrós públic present, en sentir aquesta enginyosa afirmació, va esclatar en una ovació al temps que agitava manats de flors.

[Imatge: mural a l’estació Puhung, representant Kim Il Sung amb un grup de treballadors, tots la mar de contents; www.pyongyang-metro.com]