El ferrocarril submarí

Ens informa la tele que la ciutat de Shanghai s’enfonsa cada any uns sis mil·límetres. En el passat sembla ser que el ritme va ser molt més pronunciat tal i com mostren les imatges dels edificis de l’època colonial (preciosa façana marítima, dit sigui de passada) als quals s’accedeix per unes portes amb dos o tres esglaons de baixada i no de pujada com hagués estat lògic. Tot té a veure amb el subsòl, els corrents subterranis d’aigües, les capes freàtiques i totes aquestes coses que als de lletres s’ens escapen una mica.

La inestabilitat del subsòl de la ciutat xinesa no va ser impediment, però, per a construir-hi el metro que necessitaven els seus 23 milions d’habitants (xifres de 2010). Per curiositat, he anat a consultar si la xarxa s’adeia, en el dia d’avui, a la imatge moderna, espectacular i fora mida que ofereixen les grans ciutats xineses, i la resposta és que sí: ara mateix té onze línies, 235 estacions i 410 quilòmetres, tot fet amb menys de vint anys.

Una altra metròpolis que va cap avall, físicament parlant, és Ciutat de Mèxic. Construïda sobre llacs a més de 2.000 metres d’altitud, veu com els seus edificis s’enfonsen: la Catedral s’ha desplaçat vuit metres en cent anys, segons les medicions periòdiques que es realitzen. Tampoc les característiques subterrànies de la milionària ciutat van ser obstacle per bastir-hi una extensa xarxa de ferrocarril subterrani amb unes magnituds equiparables a les de Shanghai.

Però ni tan sols coneixent aquests exemples xinès i mexicà, deixa de ser sorprenent assabentar-se que Venècia també va prendre en consideració la construcció d’un ferrocarril, no sabem si dir-ne subterrani o subaquàtic. Parlem dels anys noranta. L’agosarada proposta, que ben aviat va dividir l’opinió pública, partí de la classe política (ai!), encapçalada per l’alcalde de la ciutat, Ugo Bergamo, empès per l’oportunitat que brindava una línia de subvencions del Ministeri italià de Turisme. Si el projecte tirava endavant, a Venècia li corresponien casi 10.000 milions de les pessetes de llavors, que ben bones eren. A fi de complir els terminis, es va realitzar de pressa i corrents un projecte que contemplava tres línies que convergirien al centre, provinents de l’aeroport, l’estació central de ferrocarril i el Lido.

La idea no va mai arribar a bon port, i mai millor dit. Com podrà comprovar qui hagi estat a Venècia (jo no he tingut encara aquesta sort), pels canals de la històrica ciutat medieval continuen circulant-hi gòndoles i vaporettos però del somniat metro no hi ha cap rastre. Només queda imaginar-nos com dimonis s’ho haguessin fet per construir-hi els accessos.

[Imatge: l’acqua alta fent la guitza als venecians; www.324.cat]

Conduir trens, conduir països

El nou papa no és l’únic cap d’estat que fins fa poc viatjava en metro. Resulta que ens hem assabentat que Nicolás Maduro, flamant president encargado (sic) de Veneçuela va treballar uns anys al metro de Caracas, on va iniciar un activisme primer sindical i després polític que el duria a convertir-se en el col·laborador més estret de Chávez.

Diuen els caraquenys, amb encomiable franquesa, que el seu metro és l’únic servei que funciona bé en una ciutat que, com moltes metròpolis llatinoamericanes, té fama de agobiant, caòtica i ingovernable. No sé si és veritat perquè no ho he pogut comprovar personalment, però la primera descripció que en fa Wikipedia el deixa en molt bon lloc quan diu que és el mitjà de transport “més important, ràpid, econòmic, extens i fiable” de la ciutat.

Com es dóna a altres ciutats, es va començar a parlar del metro de Caracas molt abans (concretament el 1938) de la seva inauguració, que va ser el 2 de gener de 1983, és a dir ara fa tres dècades. Tant l’estructura urbanística de la ciutat, de forma allargassada, com el volum de població (quatre milions d’habitants) justificaven plenament la posada en marxa d’aquest ferrocarril, que en aquests moments té en servei 54 quilòmetres, 4 línies i 45 estacions. Els viatgers són transportats per combois de set vagons, a 80 km/h de mitjana, a una temperatura constant de 25º i decorats (els vagons, no els viatgers) amb unes característiques ratlles de colors.

Com a curiositat, cal afegir que la companyia´hispano-veneçolana iniciadora dels primers treballs del metro, la CAPEV (Compañía Anónima de Puertos, Estructuras y Vías) fou fundada per un català, Joan Abadia Bardagí.

[Imatge: vagó del metro de Caracas, amb decoració bolivariana; www.minci.gob.ve]

El papa del ‘subte’

Habemus un papa que fins no fa gaire es desplaçava en metro per Buenos Aires, la ciutat de la qual era arquebisbe Jorge Mario Bergoglio. El subte, venerable mitjà de transport a punt de fer cent anys, perdrà un il·lustre usuari però guanya un motiu d’orgull. Queda l’exemple d’un home a qui no se li queien els anells (pastorals) a l’hora de viatjar com el comú dels mortals. Gràcies, tocayo!

[Imatge: lanacion.com.ar]

De la biblioteca (5): la Pobla de Montornès

Jordi Morant i Clanxet: El tren per la Pobla de Montornès i el centenari del ferrocarril de Reus a Roda de Berà 1884-1984. Editat pels Amics de Montornès, Centre d’Estudis de la Pobla. Tarragona, 1984.

El 17 de juliol de 1884 s’inaugurà la línia de tren entre Roda de Berà i Reus, amb estacions a la Pobla de Montornès, La Riera-la Nou de Gaià, el Catllar, la Secuita-Perafort i el Morell, el Tarragonès de cap a cap, doncs. Per commemorar el centenari la Federació Catalana d’Amics del Ferrocarril promogué i el Centre d’Estudis de la Pobla edità aquest llibret de 60 planes sobre la història d’aquest ferrocarril, molt ben documentat i escrit per l’historiador i periodista tarragoní Jordi Morant i Clanxet. Morant, molt vinculat a la Pobla de Montornès, dedica una especial atenció a aquesta població.

La inauguració de la línia no va ser especialment lluït, donat que les comarques tarragonines patien una passa de còlera. Amb la posada en marxa d’aquell tram ferroviari, es podia anar de Barcelona a Reus directament, obligant els tarragonins a anar fins a la ciutat veïna si volien viatjar a Madrid. Munició per a la tradicional rivalitat entre Tarragona i Reus. La línia va entrar en declivi el 1952 quan els trens entre Barcelona i Madrid van tornar a passar per Tarragona. L’electrificació, duta a terme, entre 1956 i 1958 no va impedir la decadència fins a forçar-ne el tancament el 1992. Fins quan?