De la biblioteca (3): noms d’estacions

Josep Maria Espinàs: Els noms de les estacions del Metro. Transports Metropolitans de Barcelona, SA (SPM). Barcelona, 1988.

En estricte ordre, començant per la primera estació (Avinguda Carrilet) de la línia 1, el gran Josep Maria Espinàs explica el significat del nom de cada estació del metro barceloní. Mentre que uns responen a persones, llocs o fets històrics ben coneguts (Catalunya, Navas de Tolosa, Jaume I, Joan XXIII, Passeig de Gràcia, Barceloneta…), d’altres ho són molt menys: quants dels usuaris que pugen o baixen cada dia per l’estació respectiva saben que Urquinaona era un bisbe o que el baró de Viver fou alcalde de Barcelona? Què carai deu voler dir Fontana?

Cada article va il·lustrat amb fotografies antigues o actuals relacionades amb el motiu amb què l’estació va ser batejada. Hi podem veure, per exemple, el baró de Viver, de qui abans parlàvem, visitant les obres de l’estació de Rocafort (cavaller català medieval, per als que no ho sàpiguen) o un desconegut passeig de Maragall (el poeta, no el seu nét) a principis de segle.

Un llibre amè, sense grans pretensions, que aspira, com diu la contraportada, a “fer reviure una llarga sèrie de persones i fets que formen part del patrimoni col·lectiu i que les estacions del Metro han recollit, incorporant-los a la vida quotidiana de la gent”. El pròleg és de la recordada Mercè Sala, la presidenta de TMB, editora de l’obra.

La mida (de les vies) sí importa

Per fi ha quedat inaugurat el darrer tram del TAV entre Barcelona i Figueres. La notícia no és que aviat es pugui anar fins a Paris a molta velocitat, sinó que es farà directament i amb un tren d’amplada europea, com tenia que haver estat des de mitjans del segle XIX si a les ments pensants de l’època no se’ls hagués ocorregut construir les vies amb ample espanyol (els famosos sis peus castellans). Diuen, i no ho puc assegurar en el moment en que redacto aquest apunt, que tal decisió es va prendre amb el peregrí argument de que això dificultaria molt les invasions estrangeres, suposant que aquestes es produirien amb legions de soldats traslladats en tren provinents de la pèrfida Europa. El que realment va produir aquesta disfunció en els centímetres de diferencia entre rail i rail dels dos cantons de la frontera és, com se sap, una barrera entre l’estat espanyol i Europa, a afegir a altres de naturals i ideològiques.

Recordo dels meus temps de batxillerat un professor que ens va explicar amb gran entusiasme l’invent que es van enpescar els senyors del TALGO, consistent en unes rodes que es desplaçaven per l’eix de cada vagó i que s’acoblaven a la nova amplada de via Pirineus enllà, cosa que evitava als viatgers haver de fer l’incòmode transbordament a Port-Bou. Doncs bé, l’invent ja no fa al cas perquè des de l’abril (creuem els dits, com s’ha de fer sempre que es parla de prospectiva ferroviària) Barcelona i París quedaran definitivament unides per aquesta maravella de la tècnica.

Deixo per a una altra ocasió les legítimes protestes pel contrast entre els oropels del TAV i les penúries de Rodalies i Regionals, plenament justificades (les protestes, no les penúries). Tampoc és aquest el moment de resaltar la també legítima protesta del món econòmic pel tracte injust i discriminatori que rep el nostre país en matèria d’infraestructures. A pesar de tots aquests pesars, l’acabament de la infraestructura d’alta velocitat a Catalunya i la seva mise en scène és una bona noticia per al transport i per al progrés. No fa falta que ningú ens enterboleixi aquesta petita alegria.

[Imatge: foto EFE; www.ara.cat]

Per un tub

El metro de Londres està d’aniversari. Ahir, 9 de gener, va fer 150 anys de la inauguració del primer ferrocarril urbà subterrani de la història: un tram de 4,4 quilòmetres entre les estacions de Bishop Road (avui Paddington) i Farringdon de l’actual línia Metropolitan.

Aquests dies alguns mitjans ens recorden la llarga història i les vicissituds del popular tube: els primers temps del vapor, la posterior electrificació, la vertiginosa ampliació fins a les actuals onze línies i 268 estacions, la seva funció de refugi durant la II Guerra Mundial, els atemptats terroristes que ha sofert o els problemes de conservació d’una xarxa antiga, complicada i d’ús intensiu per londinencs i foranis.

El metro de Londres s’ha popularitzat com cap altre. Qui no identifica instantàniament el famós mapa de la xarxa, obra de Harry Beck? Creat el 1933, el seu disseny geomètric, amb un sistema d’identificació de línies per colors i la desproporció entre distàncies és la base del de la resta de plànols del món. No menys popular és el logotip del cercle vermell i el nom de l’estació en blau al centre, ni tampoc la locució Mind the gap! amb que s’adverteix als usuaris del perill potencial que representa l’espai entre l’andana (quan fa corba) i la porta d’entrada al vagó (que lògicament és recta).

He visitat el metro londinenc en dues ocasions i la impressió que em va causar va ser més aviat pobra: el vaig trobar claustrofòbic (hi influeix el disseny circular del sostre dels vagons), fatigós (amb llargs passadissos i enllaços) i amb una estructura difícil d’entendre. Però, a pesar de tot, el degà dels metros del món es mereix un respecte i més en en el seu happy birthday. Per molts anys!

[Imatge: original resum de 150 anys de vida londinenca: www.tfl.gov.uk]

I si no és aquí, és a Pequín

El tió xinès ha portat als ciutadans de Pequín un regal ben especial: la inauguració de quatre línies de metro, de cop: la 6 (amb 20 estacions) i les ampliacions de les línies 8, 9 i 10. Amb aquestes extensions, el suburbà pequinès ja és el primer del món en quilòmetres: 442.

Ja sabíem que tot el que fa referència a aquell país (de sempre, però sobretot les darreres dècades) és a l’engròs: població, exportacions, gratacels, embassaments, medalles olímpiques… És una potència que, per bé o per mal, no para de créixer i sembla no tenir límit. De manera que no ens ha de sorprendre que, un dia determinat, com qui no vol la cosa, Pequín obri al públic un fotimer de noves estacions de metro. No ens ha de sorprendre però sí causar una raonable enveja, perquè si mirem a latituds més properes, la cosa no està precisament per tirar coets (invent xinès, per cert). L’estació de Santa Rosa, de la L9 barcelonina, solitària inauguració de fa dos anys, o la darrera noticia sobre inundacions al metro de València (suposant que no sigui una broma del dia dels innocents) és l’únic que podem raportar sobre el tema que ocupa aquest bloc.

Les comparacions són sempre odioses i ho seran encara més d’aquí uns dies. A la mateixa Xina de les línies de metro a cabassos, s’acaba d’inaugurar el tren d’alta velocitat més llarg del món, entre el mateix Pequín i Canton. A Catalunya s’obrirà ben aviat, com és sabut, el de Barcelona a Figueres, amb quinze anys de retard (crec recordar), amb connexió directa amb Madrid però no amb París. Per cert, els gironins tndran l’estació al centre de la vila. Altres ciutadans no tenim aquesta sort i no podem gaudir d’aquesta raonable facilitat d’accés al transport públic ràpid. No fa falta ser gaire despert per endevinar on està l’estació central del TAV de Pequín, oi?

[Imatge: en.wikipedia.org]