Barcelona-França: Barcelona-Terme?

S’està posant molt i molt divertit viatjar a (o des de) Barcelona. Quan no és una vaga, és un accident. Quan no és l’avió, és la bicicleta o el metro. Sempre en ple estiu, naturalment, quan més gent viatja i és més fàcil que els ànims s’encenguin (per efecte de la calor ambiental) al menor contratemps pertorbador de les (merescudes?) vacances.

Sense ànim de polemitzar, hi ha un col·lectiu content de que estiguin passant aquestes coses: el periodístic, assedegat de notícies amb una mínima substància, que els evitin recórrer a insulses substitucions (allò que abans en deien “serp d’estiu”, ja en desús i que els actuals becaris de redacció ja ni deuen saber què és). Ahir els va caure un d’aquests premis a la pedrea de la loteria informativa, quan un tren de rodalies va topar a l’estació de França. Molts ferits (però cap de molt greu), imatges impactants, serveis d’emergència amunt i avall (que van funcionar a la perfecció, i això s’ha de dir), desfilada de polítics de totes les mides i colors… i algun ciri trencat.

El ciri ve a tomb per l’article que el diari del señor conde va decidir incloure per farcir les primícies informatives que l’actualitat anava degotant. A falta de polítics, administració o cossos policials a criticar, a falta d’alguna nota realment negativa en els esdeveniments matinals, fos humana o tècnica, no se’ls va ocórrer altra cosa que incidir en l’obsolescència de l’estació de França, infraestructura que de fet no hi tenia res a veure, al tractar-se d’un mer escenari.

L’Associació per la Promoció del Transport ja n’ha donat una contundent resposta, alertant que la possible desaparició de l’estació pot venir donada per raons merament urbanístiques (no fa falta dir que la seva situació la converteix en un objecte de desig), defensant-ne la utilitat (sigui per trens o per transport urbà, mai en sobra) i corregint alguns errors, com per exemple desmentir que l’estació de França, edifici catalogat, sigui modernista: per als becaris de redacció, aquells que no saben què és la “serp d’estiu”, qualsevol construcció antiga és modernista.

A l’estació de França també se l’ha conegut com Barcelona-Terme, final i principi de la primera línia ferroviària de la península. Tindrà aviat un “terme” en el sentit més literal de la paraula? La conservació del patrimoni ferroviari no és, o almenys no ho ha estat fins ara, un fort de la nostra societat. Ja seria hora un bon revulsiu en aquest sentit i una decisió intel·ligent sobre l’estació de França fóra, si s’ha de clausurar com a tal (és possible que així sigui quan s’acabin les obres de la “Sagrera Família”), reconvertir-la en el Museu del Transport que Barcelona, incomprensiblement, encara no té, com sí tenen tantes ciutats europees. Aquí queda la proposta.

[Imatge: foto Pere Virgili, www.ara.cat]

Completat el metro de Sabadell

Sabadell ja disposa de tota la línia completa de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FCG). A mig matí ha entrat en funcionament l’esperat perllongament del servei amb les seves tres estacions noves. Després que l’any passat s’inauguressin les de Can Feu-Gràcia i Sabadell Plaça Major, aquest dijous ha sigut el torn de les estacions de La Creu Alta, Sabadell Nord i Sabadell Parc del Nord, unes parades que fan preveure un creixement dels usuaris com ja ha passat amb el perllongament dels FGC a Terrassa. De fet, aquest mateix any ja es preveu passar dels 2,18 milions de passatgers als 2,7 en la mateixa línia, xifra que augmentarà fins als 4,2 milions el 2021. El president de la Generalitat, Carles Puigdemont, ha presidit l’acte inaugural pujant al primer tren a circular pel nou tram, que ha estat batejat amb el nom de Muriel Casals.

“L’obra arriba tard i demanem totes les excuses necessàries, però mai res no va posar en qüestió el compromís de FGC amb Sabadell i el Vallès”, ha afirmat Puigdemont en referència a l’aturada que van patir les obres per culpa de la crisi. El president ha destacat que en dos anys la Generalitat ha inaugurat infraestructures a l’àrea metropolitana de Barcelona que han suposat una inversió de més de 3.800 milions d’euros.

Puigdemont ha posat en valor el model de FGC de “proximitat” i coneixement del territori basat en la “bona gestió”, una afirmació que ha justificat amb xifres com el 75% de satisfacció del servei per part dels usuaris, el 99% de puntualitat dels trens o el fet que, a escala internacional, FGC sigui considerada una de les millors xarxes metropolitanes del món.

En aquest sentit, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, ha destacat que entre el 2011 i el 2016 la Generalitat va inaugurar 30 quilometres nous de vies i 27 estacions, xifres que queden lluny de les 5 noves estacions i els 0 quilòmetres de Rodalies duts a terme per l’Estat a Catalunya des de l’any 1978. “La comparació és absolutament adequada”, ha afirmat Rull, que ha subratllat l’aposta del Govern pel transport públic i la lluita contra el canvi climàtic.

El perllongament de FGC a Sabadell disposa de 3,7 nous quilòmetres de vies i ha suposat una inversió de 430 milions d’euros. A més, a l’estació de Sabadell Nord es podrà fer transbord amb Renfe. A l’acte també hi ha intervingut l’alcalde de Sabadell, el republicà Juli Fernàndez, que aquesta tarda deixarà el càrrec en benefici del cupaire Maties Serracant, també present a la inauguració.

[Imatge i text: www.ara.cat]

Si avui és dilluns, això és una vaga

Quins temps aquells quan les vagues tenien un autèntic sentit! Recordem-lo: els treballadors aturaven la producció i per tant perjudicaven el negoci de l’amo (o patró, o empresari, segons èpoques i argots), perquè s’avingués a negociar les condicions laborals. Ja fa temps que aquest no és el tipus de vaga predominant a la nostra societat: ara es porta deixar de prestar un servei i fastidiar a l’usuari o destinatari d’aquest servei, que no té res a veure amb la seva gestió, amb l’esperança que pressioni als verdaders responsables. Aquesta és la maquiavèlica manera que estan tenint els treballadors de la TMB, empresa municipal de transports barcelonins, per plantejar i aconseguir les seves reivindicacions laborals, tot aturant el servei de metro cada dilluns en hores punta. I van ja no sé si són deu dilluns seguits, tocant la pera a treballadors com ells, que han d’anar a les seves feines: unes feines on, potser, no podran justificar el retard patit i on, també potser, tindran proscrit a la pràctica, el seu dret de vaga.

El més divertit de la història, si és que això fa gràcia, és que ni els usuaris del metro ni l’opinió pública en general tenen clar què cony estan reivindicant els vaguistes. L’interès del conflicte rau més aviat en contemplar l’espectacle, definitivament morbós, que resulta de veure un govern municipal que es va presentar com els defensors del poble (“la gent”, com en diuen), enfrontats a uns sindicats (que figura que també estan al costat de “la gent”), mentre es perjudica a la mateixa “gent”, que s’ha de buscar la vida per desplaçar-se per la ciutat per altres mitjans. El  Bicing no, perquè també està en vaga.

Ah!, que no se m’oblidi, ja sé que no sóc gens original fent el comentari, però si no el faig jo també rebento: us imagineu si aquest caos de dilluns, amb vagons-llaunes de sardina circulant pel subsòl barceloní, s’arriba a produir amb Trias d’alcalde i la perversa (“irònic mode”) Convergència al govern municipal? Què no estarien dient els nostres revolucionaris (i revolucionàries) de disseny?

(Imatge: www.ara.cat)

 

 

 

Bou per bèstia grossa

El projecte estrella de l’Ajuntament de Las Palmas de Gran Canària, pel que a transport públic es refereix, és la “Metroguagua”. Sota aquesta enganyosa denominació, que evoca una gran infraestructura subterrània per a orgull dels seus ciutadans i a l’alçada de les grans metròpolis, s’hi amaga una vulgar línia d’autobús (una guagua com diuen allà), amb aparença de tramvia modern, en carril reservat i amb tracció híbrida, seguint el model conegut com BRT (Bus Rapid Transit), implantat en altres ciutats del món però que no ha acabat de quallar mai, segons ens recorda una plataforma d’oposició a aquest transport oberta a Facebook (LPGC dice no a la metroguagua y sí al tranvía).

La idea en sí no és dolenta: una línia d’autobús ràpida que uneix el sud amb el nord de la ciutat i interconnectada amb la resta de línies i amb els avantatges habituals (carril propi, preferència semafòrica, etc.). El problema és que es presenta com una novetat i una gran innovació tecnològica quan no ho és. Podria ser substituït perfectament per un tramvia, que sí que seria una òptima solució, amb un cost més elevat però amb una vida útil molt més llarga, amb més capacitat de transport de persones, més silenciós i ecològic (elèctric de veritat, no a mitges com la Metroguagua). Parlant de costos, aquest invent sí que costarà una milionada, part de la qual destinada a absurdes despeses de publicitat i promoció, com denuncia la plataforma d’oposició. Per últim, but not least, les obres van començar amb la inevitable primera palada de terra per part de les autoritats, amb abundant presència mediàtica. Des del dia següent, les obres (a l’estratègica avinguda de Pío XII) han quedat aturades, amb tot el desplegament de rajoles aixecades, tanques i cintes de protecció, però sense notícies de represa.

La iniciativa és un excel·lent exemple per il·lustrar-nos de la (mala) manera de fer de les administracions: canviant el nom de les coses per aparentar el que no és, disbauxes econòmiques, mala planificació, precipitacions… A tot arreu passa el mateix; com era allò de les faves?

[Imatge: els vehicles seran una mena de tramvies disfressats; per cert, la foto està presa a la plaça d’Espanya de Barcelona; www.suguaguas.com]

Sense comentaris

L’AVE, marca comercial de l’alta velocitat ferroviària espanyola, la segona en importància del món mundial, segons diuen, ha patit una sorollosa i ridícula patacada. La història és ben coneguda: un fabricant alemany de bicicletes es va avançar a registrar comercialment aquest nom. Quan la Renfe se n’assabentà, decidí combatre-ho judicialment davant instàncies comunitàries europees, amb la poca traça de presentar tots els escrits en castellà i no en anglès com així està disposat. No sabem si ho feren per ignorància o per un excés de nacionalisme mal entès, ells que no ho són, de nacionalistes… Els advertiments europeus de que esmenessin aquests requisits lingüístics no foren atesos i ara la companyia ferroviària veu com no podrà usar les sigles que orgullosament campaven als laterals dels seus trens bala.

La notícia deixa dos motius de reflexió. Primer, ja va bé que l’Espanya espanyola, per una vegada, tasti en pròpia carn allò que més d’una i més de dues vegades hem hagut de patir els catalans en situacions equiparables: escrits oficials redactats en català, adreçats a l’estat (o fins i tot al País Valencià!!!) i retornats al seu lloc d’origen amb l’exigència d’una traducció al castellà. És l’especial respeto y protección a les llengües que proclama l’article 3 de la, per alguns, sacrosanta Constitució.

Segon, les formalitats procedimentals en aquest afer han tingut el seu què. Resulta que les comunicacions es feien per fax (!) i que el de la Renfe va fallar en el moment més inadequat (!). És francament divertit que la marca d’un tren d’alta velocitat, una infraestructura del segle XXI que funciona amb tecnologia punta per garantir-ne la rapidesa, seguretat i comoditat, se n’hagi anat en orris pel funcionament deficient d’un aparell tan periclitat com el fax. Han sentit a parlar dels correus electrònics? O potser encara donen de menjar als coloms missatgers, vés a saber.

Per la resta, res a lamentar. Jo, personalment, mai no parlo d’AVE: sempre em refereixo a aquesta xarxa ferroviària com TGV (tren de gran velocitat), les mateixes sigles que tenen els francesos, inventors de la cosa. Tot el que acabi en E, malament rai.

[Imatge: www.publico.es]

Dol a Sant Petersburg

La barbàrie (tot apunta que) política castiga de nou el transport públic i els seus innocents usuaris. L’escenari és l’idoni per perpetrar una salvatjada amb la màxima traïdoria possible: possibilitat de passar desapercebut, multituds en vagons, andanes i passadissos… Aquesta vegada ha tocat al metro de Sant Petersburg.

Sempre que hi ha un atemptat d’aquestes característiques em faig la mateixa reflexió. Més enllà de les mostres de dolor (comprensibles), de l’enduriment de les mesures de seguretat (potser justificades) i de les esbravades xenòfobes o islamòfobes (ja venen de sèrie, quin remei), cal més altura de mires en la reflexió del perquè passen aquestes coses en un moment o en un indret concrets, i a qui acaba beneficiant l’enrenou generat (no sembla que Putin hagi dormit malament l’endemà).

Mentrestant, s’imposa el retorn a la serenitat i al dia a dia, just el contrari del que busquen els autors materials o intel·lectuals d’aquests fets. Per tant, és d’esperar que el metro de Sant Petersburg continuï circulant amb la normalitat, eficàcia i puntualitat (ben acreditades aquestes, per cert) que la ciutadania demanda.

En memòria de les catorze víctimes.

 

Al caire del cràter

Un noticiós incident del passat 15 de març ha posat de fugaç actualitat el telefèric del Teide. Recordem els fets: una avaria va deixar atrapades 60 persones a les cabines del telefèric durant dues hores. Altres 200 van quedar aïllades a l’estació superior (La Rambleta), a més de 3.500 metres d’altitud, que van haver d’anar al refugi d’Altavista o bé fer el camí de descens a peu fins a la base, a tres hores. En condicions normals es tracta d’una travessia fantàstica, per gaudir de paisatges encisadors, però aquell dia potser no era el cas.

La idea d’un telefèric per arribar còmodament al punt més alt de l’estat espanyol va ser d’Andrés Arroyo y González de Chaves (esquerra), un advocat i polític tradicionalista tinerfeny. El 1929, en el transcurs d’un viatge a Baviera, es va entusiasmar amb els telefèrics construïts per accedir al Zugspitze, el pic més alt d’Alemanya (que “només” fa 2.962 metres) i encarregà a l’enginyer José Ochoa un projecte per a un telefèric similar al Teide.

Com acostuma a passar massa sovint, una cosa són els plans o les intencions i una altra portar-los a la pràctica. Van haver de passar trenta anys perquè, després de gestions i modificacions de tota mena, es constituís el 15 d’octubre de 1959 la Societat Teleférico al Pico Teide, la qual mitjançant un acord amb l’Ajuntament de La Orotava (d’on depèn administrativament el pic) va obtenir els terrenys necessaris per executar l’obra, permutant-los amb una escola. Les obres començaren el 1965 i la inauguració fou el 18 de juliol de 1971. Entre 1999 i 2007 es va escometre una remodelació de la instal·lació, amb substitució de les cabines (a la dreta, una de les antigues).

Les dades. El telefèric salva un desnivell de 1.199 metres, entre la base (2.356 m) i l’estació superior (3.555 m), amb quatre torres intermitges. Ascendint 163 metres més trobarem el cràter del volcà, l’accés al qual està restringit. No així al dels miradors La Fortaleza i Pico Viejo. La vista, no cal dir-ho, és espectacular sobre Las Cañadas del Teide, Tenerife i les altres illes canàries. El telefèric fa el recorregut de 2.482 metres en deu minuts, en unes cabines aptes per a 44 persones. El servei s’interromp quan causes meteorològiques o tècniques així ho aconsellen, que és el que li va passar a l’autor d’aquest bloc a qui, en una ocasió, el fort vent va frustrar les seves intencions.

[Apunt publicat també al bloc Neigà; Amb dades extretes de Viquipèdia i www.volcanoteide.com; imatges: (1) www.todotenerife.es, (2) bernardocabo.blogspot.com.es, (3) www.volcanoteide.com]

La SNCF ha venut dos vagons del tren groc com a ferralla

tren grocL’associació ‘Le Train jaune Ligne de vie’, te com a objectiu, a més de retornar al “Petit Tren” el seu estatut de línia de vida a Cerdanya i promoure totes les activitats de recuperació socioeconòmica respectuoses amb el medi ambient, restaurar i preservar el material antic. El pròxim projecte era la preservació i la revalorització de dos vagons  situats a Vilafranca de Conflent i exposant-los a les rodalies d’una rotonda de la RN-20 entre La Guingueta d’Ix i Ur. L’associació s’acaba d’assabentar per casualitat que havien estat recentment venuts a un ferroveller.

tren grocPer banda seua, l’SNCF dóna respostes que volen ser  tranquil·litzadores: “En el que concerneix a la restauració d’aquest material, no era a l’ordre del dia ja que calia trobar un finançament i no és qüestió de lluitar per qualsevol cosa”, segons diu Pierre Cazenove.

L’associació Le Train jaune Ligne de vie convida als polítics i al públic a mobilitzar-se de manera que es prenguin mesures per a la conservació i la restauració del que encara queda : “Parem de dilapidar insidiosament aquest patrimoni excepcional, a petits trossos. És urgent d’adonar-se d’aquesta imperiosa necessitat i d’actuar en conseqüència”, ha conclòs el president de l’associació Daniel Moulis.

[Font: web Vilaweb Catalunya Nord, 17/11/2016]