Ha passat fa cosa de 15 minuts en el moment que escric això, just quan arribava a la feina. Circulava per la calçada de Ramon Trias Fargas quan he vist un taxi aturat en la posició de girar des de l'Avinguda Litoral, exactament aquí:
Per cert, el Google Maps continua en espanyol (Ramón Trias Fargas) .
Hi havia una bici del Bicing a terra, clarament havent impactat amb el cotxe, i una dona també a terra amb evidents signes d'haver-se fet mal. Li costava moure's. Era ajudada per dues persones, mentre la taxista somreia i no feia res, a un o dos metres.
Desconec de qui ha estat la culpa, perquè no he vist l'accident en el moment. Ara bé, tenint en compte que per girar el taxi des de l'Avinguda Litoral ha de tenir el seu semàfor en verd, això implica que el semàfor de vianants de Ramon Trias Fargas està en verd, tal i com surt al Google Maps d'aquí dalt.
Jo també vaig tenir un ensurt en aquest creament amb un autobus. Tot i tenir verd, i veure'm el bus, vaig estar a punt de ser atropellat. Mirant-me el conductor del bus. Hi ha conductors que es pensen que són els reis de la carretera i que haurien de ser acomiadats.
M'he aturat uns metres més enllà (el temps just per frenar amb la bici i posar-me en el lateral). Com que he vist que ja hi havia dues persones atenent a la dona bicing-clista, he continuat. Però ara tinc la sensació que hagués estat millor quedar-me per assegurar que la dona del taxi feia un comunicat d'accident, ja que em queda el dubte que no l'hagin fet.
L'altra dia vaig passar pel carril bici que s'ha fet tràgicament famós arran de la mort d'una dona que hi circulava. Vaig voler fer-ne un vídeo perquè tothom se'n fes una idea del que significa circular-hi en bici. La visió ciclista:
Al minut 5:40 surt la bici blanca d'homenatge, just abans de la cruïlla on va haver-hi l'accident. És el segment de Diputació entre Marina (inici) i Viladomat (crec, final).
Sobre el disseny que hauria de tenir el carril per minimitzar-ne els accidents ja vaig fer un parell d'apunts (aquest i aquest). Uns quants comentaris sobre el vídeo:
- S'hi aprecia l'estretor del carril, on és inviable avançar amb seguretat. Amb les peces actuals de goma, és fins i tot perillós. No vull pensar què passarà el dia que un clicista vulgui avançar, topi amb una peça de goma i caigui a la calçada on passen els cotxes...
- S'hi aprecien tots els elements de mobiliari urbà públic (contenidors, entre d'altres) i privat (testos bars, motos) que disminuexien fortament la visibilitat a la banda dreta. Jo he tingut més d'un ensurt amb vianants que han volgut creuar pel mig del carrer i que no m'havien vist circulant correctament pel carril perquè el mobiliari els ho impedia.
- Per l'autocar que no para d'aparèixer, es veu clarament que en bici es va, com a mínim, tan ràpid com un cotxe.
Jo sóc una de tantes persones que trobem profundament incòmodes, fins al punt que no podem treballar, el tipus de lletres moderns post Windows XP, i que Linux i Mac han copiat. Les ClearType que van amb l'anti-aliasing. Es veuen borroses i poc definides. Vull les lletres ven definides i amb color homogeni. Les de totes la vida, vaja!
Ubuntu i Mac
A l'Ubuntu, fins que no vaig trobar-ne la solució, no m'hi vaig passar. Al Mac encara no l'he trobada (tampoc l'he buscada gaire), però com que no el faig servir tant, i no es nota tant (pantalla amb més densitat de píxels?) no és tant urgent.
Windows 7
Però a la feina he de treballar amb Windows 7. Ahir vaig haver de reinstal·lar-lo, i avui he vist que no m'ha estat tan fàcil trobar l'opció de desactivar el ClearType i, sobretot, l'anti-aliasing (suavitzat), així que ho apunto aquí. Windows 7 Professional SP1 en català:
- Botó Windows>Tauler de Control>Presentació i personalització>Tipus de lletra>Ajusta el ClearType
Aquí desmarquem l'opció i fem el tutorial (que no serveix per res).
Tanmateix, la cosa no acaba aquí. Hi ha elements que encara es veuen malament. L'opció per desactivar això està increïblement amagada i separada de l'anterior.
- Botó Windows>Botó dret ratolí sobre Ordinador (a la dreta del desplegable)>Propietats
A l'esquerra cliquem a l'opció Configuració avançada del sistema, i aquí a la pestanya Avançats. En l'opció Rendiment cliquem a Configuració. Al final de la nova finestra desmarquem l'opció Vores difuses del tipus de lletra de la pantalla.
Tanquem totes les finestres i les tornem a obrir. Ara ho hauríem de veure bé. L'Internet Explorer 9 sembla un altre món, i cal desactivar-lo, em sembla, tocant registre. Però com que no el faig servir, no m'importa.
Si a la primera part de l'informe dels 9.000 km parlava de la part mecànica, especialment de la revisió important de 8.000 km, ara toca la part econòmica. Segona i última part. Al final, la pela és la pela, i convé veure si la compra d'una Brompton es compensa econòmicament, a banda de la diversió i la practicitat.
Aquests són els números:
Cost (EUR)
BROMPTON 9.137 KM
Dies totals
Anual
Mensual
Setmanal
Diari (ct)
Cost/Km (ct)
Cost bici estrictament
2282
153,0
12,8
2,9
41,4
10,3
Cost manteniment
2282
73,7
6,1
1,4
19,9
5,0
Subtotal
2282
226,8
18,9
4,3
61,3
15,3
Cost tot inclòs
2282
295,9
24,7
5,6
80,0
20,0
Els dies totals equivalen 6,2 anys, és a dir a 74 mesos, és a dir, a 326 setmanes.
Faig unes petites categories. La de tot inclòs, a sota de tot, correspon a la despesa total que he fet en la bici i els seus complements. Inclou coses no estrictament necessàries, com canviar el tub del seient per un de titani (pesa menys però ho pagues), una U antirobatori (una Brompton la portes sempre a sobre) o les bosses Bromptons (pots anar amb motxilla o altres bosses que et penges al cos o a la bici), etc. No s'inclouen despeses de complements de roba, ja que els faig servir també en altres activitats (casc, guants, gorres, impermeables...).
Si anem al que és únicament necessari, en el cost de la bici estrictament s'inclou la bici, el timbre (obligatori legalment) i els llums (ídem). En el cost de manteniment, s'inclouen les despeses en taller (revisions rutinàries) i en substituir elements malmesos (pneumàtics, càmares, llum trencades...). Cal dir que la reparació de punxades i canvi de pneumàtics i cadena m'ho faig jo, així com alguna altra reparació menor que pugui sorgir.
Aquests números aniran baixant a mida que passi el temps, ja que el pes del preu de la bici anirà perdent importància. Pel que fa al manteniment, just ara ha tingut un manteniment molt important (200 EUR) per la qual cosa anirà també baixant i el podem considerar, si no passa res molt greu, com un preu màxim de manteniment.
Bici normal
Aquests números, si els voleu per a una bici bona normal (al voltant dels 400-500 EUR), els hauríeu de dividir per dos en el cost de la bici, i una mica en el del manteniment (posa-li 50-60 EUR anuals).
Per tant, estaríem parlant d'uns 10 ct/km com a màxim o uns 40 ct/dia com a màxim.
"T-Brompton" vs T-10
Ara cal veure si aquest números surten a compte o no. Òbviament surten a compte en relació al cotxe (que surt a +300 EUR/mes) i que una moto (la moto costa més i el manteniment també és més car). Així doncs ens toca comparar-ho amb el transport públic:
Cost (EUR)
Estalvi (EUR)
BROMPTON 9.137 KM
Usuari
Administració
Usuari
Administració
T-10
9,25
13,88
--
--
“T-Brompton” (5 dies)
4,00
?
5,25 (56,8%)
?
“T-Bici” (5 dies)
2,00
?
7,25 (78,4%)
?
Éls costos de la T-10 és considera que l'usuari cobreix un 40% amb els 9,25 EUR, i que per tant l'administració (és a dir, tots nosaltres) , posem la diferència (13,88 EUR). Utilitzo la T-10 perquè és el títol més utilitzat. També hi ha bicis més barates. En el cas de la "T-Brompton", faig servir el cost tot inclòs, és a dir, el cost màxim exposat a la taula de dalt. Cost diari per 5 dies.
És a dir, anar en bici normal és un 80% més barat per l'usuari i si es compra una Brompton un 55% més barat, i baixant. En relació a quant s'estalvia l'administració, és una incògnita. No sabem quan està invertint en infrastructura ciclista actualment. Podem dir que a Holanda inverteixen entre 13 i 30 EUR per habitant i any. Però, pel que sé, quan es parla del cost del transport públic, s'inclou la infrastructura del metro (i del tramvia?), però en l'autobús em sembla que no s'inclou el cost de la infrastructura viària (el carril bici per la bici).
En qualsevol cas, si l'administració no sortís ni perdent ni guanyant directament, l'usuari clarament sí, i indirectament l'administració sí que sortiria guanyant: menys contaminació atmosfèrica, menys contaminació sonora, més salut, menys obesitat, menys congestió de cotxes, menys saturació del transport públic.
Per què estem malgastant diners, tant els ciutadans com l'administració?
Així doncs, i en el context de crisi que estem vivint i que ens obliga a plantejar-nos totes les despeses, ens hem de demanar perquè tots aquells ciutadans que poden anar a la feina en bici (viuen a menys de 7,5km) estan malgastant els seus calers. I per què l'administració està malgastant diners no invertint en la bicicleta i no estimulant a què els ciutadans facin servir la bici en els seus desplaçaments diaris.
Els números, la racionalitat, parlen clars. No és ni ideologia, ni partidisme, ni sectarisme ni res. Pur pragmatisme.
Altres dades numèriques
A banda del cost, i relacionat amb el tema de les zones 30 que algunes associacions ciclistes com el BACC associen a la promoció de la bici.
Porto ara mateix 9.137 km. Aquesta distància l'he feta en un total de 603 hores i 34 minuts. Això dona una velocitat mitjana de 15,14 km/h. Cal dir que això és una mitjana alta, ja que normalment avanço a força gent (tot i que cada vegada vaig més tranquil, més lent) i que gent que sap del tema també ho diu. Cal dir que aquesta mitjana equival a la mitjana comercial dels autobusos urbans.
Per tant, aquella gent que diu que no calen carrils bici i que amb la pacificació del trànsit n'hi ha prou, a banda que la realitat diària mostra que és una idea equivocada (a Barcelona si més no), que no reclami carrils al doble de la velocitat que va una bici, sinó que reclami zones 20 o zones 15, però no zones 30. O millor encara, carrils bici model holandès o danès i que la pacificació del trànsit l'entengui com una questió viària general, però no com a política ciclista específica, que entenc jo que és el que ha de defensar fonamentalment (les polítiques específiques) una associació ciclista enfront de l'administració.
Bé, de fet el comptaquilòmetres a l'hora d'escriure aquest apunt marca 9.132 km. Ja hem tornat a fer 1.000 km més a la Brompton d'ençà el darrer informe. Aquest serà un apunt llarg.
Incidències mecàniques
La incidència més important, i molt greu, és que la peça (foto) que fa de topall de la barra del seient, i que subjecta també el fre del darrera i el parafangs , un dia va caure a terra sense adonar-me'n, mentre anava a la feina. Com a conseqüència d'això em vaig quedar sense fre del darrera, amb el perill que comporta. Mig quilòmetre més tard me'n vaig adonar perquè el parafangs fregava la roda. Quan tornava de la feina amb molt de compte, enfilant cap al taller, m'anava fixant en el carril bici per si sonava la campana i veia la peça (tot i que havien passat 9 hores). I va sonar, vaig trobar la peça al carril bici de Passeig de Sant Joan, entre Diagonal i Plaça Tetuan.
També és greu que el manual de Brompton (l'anterior a l'actual), a la pàgina on posava les revisions rutinàries amb un dibuix de la bici, no sortís per res controlar aquesta important peça. Per què es va afluixar? Ho interpreto a les vibracions que provoca el carril bici sobre vorera que va pel passeig Pujades, el que va a tocar del mur de la Ciutadella.
La segona incidència mecànica va ser que al pneumàtic del darrere li va sorgir un bony, i uns metres més enllà va acabar rebentant. Va sonar com un tret mentre tot el carrer em mirava... Pneumàtic nou, que d'altra banda ja tocava perquè començava a estar notablement gastat. Si no recordo malament, aquest pneumàtic m'haurà durat uns 4.000 km, que no és gaire, però en relació als anteriors de Brompton, aquesta agafen sota la pluja.
A banda d'això, alguna que altra punxada. I és que he descobert que els pneumàtics de Brompton amb l'etiqueta verda porten kevlar, sí, però que no donen pràcticament protecció contra les punxades. Així que, si voleu un pneumàtic antipunxades, n'he de comprar els schalwe. A mi, havent-los provat a una Bropmton de sustitució, el seu tacte no em va agradar, però potser més endavant els provo. Reparar una punxada a la roda del darrera de la Brompton és un conyàs, s'ha de desmuntar tot.
També un dia al plegar la roda del darrere, el llum del darrera es va desenganxar i es va trencar amb el terra. Ara l'he invertit, de manera que no surt cap amunt sino cap avall forçant el parafangs (hi toca).
Actualitzacions
Em vaig comprar la C-Bag, que no és pas barata (128 EUR), on te la fan comprar amb la peça de suport del davant, que ja tenia. Ara en tinc dues...
Tinc el portaequipatges del darrera, que vull fonamentalment per les EazyWheels, les rodetes que et permeten portar la bici plegada rodant pel terra sense haver-la de carregar. Imprescindible. Tanmateix, a la que la bossa sigui mínimament normal, els talons toquen amb la bossa al pedalar, de manera que inconscientment tendeixens a pedalar no amb la part del davant del peu, sinó amb la part del pont, la qual cosa no és bona.
També tenia la bossa de compra. El problema és que a l'anar a plegar la bici, sempre l'havia de deixar al terra, i aquest no sempre està net al carrer, per no dir mai. Així doncs, vaig triar la C-Bag perquè te la pots penjar a l'espatlla i plegar còmodament la bici. I estic contentíssim. Ara la faig servir sempre. L'únic però és que al carregar pes sobre la direcció, la bici perd esportivitat. No es pot tenir tot a la vida...
Revisió 8.000 km
Vaig allargar 1.000 km la revisió dels 8.000 km, és a dir, que la vaig fer als 9.000 km. Fonamentalment per un tema econòmic: l'economia no està per alegries. Si l'hagués fet al seu moment, m'hagués estalviat la caiguda de la peça...
En definitiva, Brompton diu al seu manual que als 8.000 km s'han de fer uns quants canvis que tot seguit detallaré. Ho diu el fabricant. Tanmateix, vaig trobar incomprensió en els mecànics. A Bike Gràcia, que no deixen de ser Bike Tech, els distribuidors oficials de la Brompton, un mecànic oficial de Brompton em va dir que no calia canviar aquestes peces. Una de dos, o el fabricant està equivocat, o el mecànic oficial ho està. M'inclino per seguir les recomanacions del fabricant. A Probike vaig haver d'insistir en el canvi de manillar. Em sembla que sóc l'únic que s'ha mirat el manual i ha volgut seguir-lo ;-(....
Així doncs, d'acord amb el manual, he fet la següent revisió a Probike:
- Cables i fundes dels frens i el canvi, i pastilles de fre. No són marca Brompton perquè no ho vaig especificar, però m'hagués agradat que ho fossin. - Plat i biela (són inseparables) Brompton, pinyó Sturmey de 13 dents i cadena SRAM. Idem amb la marca de la cadena. - Les dues tanques de plegament (peces d'alumini i peces giratòries de plàstic i ferro) brompton. - Manillar brompton (són 25 EUR) - Tensor (amb els dos pinyons petits) brompton - Pedal dret (el no plegable) brompton - Revisió interna del canvi, que només pot fer Bike Tech (2 setmanes d'espera) - Canvi de l'eix de plegament del triangle posterior (també a Bike Tech)
Total: 208 EUR (inclou 2h de mecànic).
Tanmateix, la revisió dels 8.000 km ha esta una mica accidentada, tot i que agraeixo tot l'esforç que estan fent a Probike. Són gent seriosa que entén de bicis.
En un primer moment no es va fer la revisió interna del canvi pel tema dels quinze dies, ni l'eix de plegament del tringle que feia una mica de joc. Això és detecta plegant la roda del darrera i agafar el triangle de ferro a veure si té joc lateral. Tanmateix, com que el canvi tenia dificultats a girar enrera a la primera plegada de la bici, es va enviar a Bike Tech.
El manillar també va haver d'esperar unes setmanes, ja que sembla que el distribuidor (Bike Tech) no en tenia. I ara mateix també estic esperant el pedal dret, pel mateix motiu. De moment a Probike m'han deixat un petit de plàstic.
Però el problema que està duent més maldecaps és aquest soroll que surt a vegades i que costa molt de reproduir:
Està generat per una petita vibració, vibració que d'altra banda no notaria gaire gent. Una bici no ha de fer sorolls i és relativament normal que les bicis noves en tinguin. A mi m'ha passat amb un parell de bicis de muntanya.
Es va tornar a fer una revisió de fons a tot el sistema de tracció (sense cap despesa addiconal), però continuava fent-ho. Vaig proposar provar amb una roda (canvi) del darrera diferent i en uns minuts la tenia posada per provar-la. Amb aquesta nova roda a la meva bici noto la vibració (menys), però no fa el soroll. Així que s'ha tornat a enviar a Bike Tech la meva roda del darrera i estic esperant a què la tornin. No vull pensar si cotinua fent el soroll... seria la cadena que no és Brompton? Bé, una cadena no té gaire complicació, i SRAM és una bona marca...
A banda d'això, la bici va com nova. De fet, alguns lectors del bloc m'havien fet notar que el meu canvi feia un soroll que a ells no els ho feia. Doncs bé, ara ja no fa cap soroll i la bici és completament silenciosa fora dels petits moments on surt el soroll de la vibració abans esmentada.
És a dir, que la bici està com nova. I és que si a la bici se li aplica el manteniment que li toca, la tindrem sempre com nova. Això té uns costos, però com veurem a la segona part d'aquest apunt, paga molt la pena: barat, que no regalat, i amb una bici en bones condicions.
Ahir parlava en genèric sobre el tipus d'infrastructures ciclistes que eviten morts. Ara anem al cas concret de la tràgica notícia de la mort d'una ciclista del Bicing al carrer de Diputació.
I la resposta novament la trobem a Holanda i el bloc A view from the cycle path. És un disseny que no és pas innovador, porta dècades funcionant a Holanda:
Com diu el vídeo, la part fonamental és el separador físic a la cantonada, que pot ser més o menys gran, i que mira de no reduir la velocitat del ciclista, mentre que augmenta la visibilitat tan del ciclista com del conductor de vehicle a motor.
El disseny més detallat, amb els inconvenients de les possibles alternatives.
És un coneixement adquirit durant dècades a Holanda. Només cal saber anglès i copiar-lo. Als gestors de la bicicleta a Catalunya només els demanaria que sabessin anglès i fossin humils i amb ment oberta. Res més.
Solucions semblants a Barcelona
A la ciutat tenim dissenys que s'aproximen a aquest disseny, tot i que amb moltes deficiències. Per exemple, a Consell de Cent:
Tanmateix, deixen molt a desitjar en relació al disseny holandès:
- Carrils bici bidireccional molt estrets.
- Corbes massa tancades que obliguen a reduir la velocitat, i que no coincideixis amb algú que vingui en sentit contrari, que aleshores t'has d'aturar pràcticament.
- Aparcaments i contenidors que redueixen la visibilitat, justament quan més cal.
Posar les illes del model holandès seria molt fàcil i barat a l'Eixample. Hi ha espai. L'única cosa és que es treuria aparcament a cotxes, però és que a Barcelona sobren cotxes i manca espai públic. La necessitat de carrils bici segurs a la ciutat està per sobre d'uns quants aparcaments, que d'altra banda tenen substituts (aparcaments privats).
Pedaços i altres idees
Des d'alguna associació ciclista s'ha proposat posar miralls retrovisors a les cruïlles, per millorar-ne la visibilitat. Per mi això són pedaços a un mal disseny de carril. S'ha de canviar el disseny, no posar-hi pedaços.
Sobre la proposta d'avui de l'alcalde Trias de posar els carrils bici contra direcció com fan a Viena, suposo que perquè així el cilclista veu els cotxes que venen, tampoc és una idea que m'agradi:
- A Viena tenen menys experiència que a Holanda.
- Què passaria aleshores amb la freqüència semafòrica?
- Els vianants no respecten els semàfors. Quan creuen en vermell, miren el sentit de circulació dels cotxes, no el sentit contrari. Els vianants podrien acabar atropellats per les bicis.
Algunes possibles solucions
Així doncs, les possibles solucions que veig són:
1.- Implementar el disseny holandès de carrils bici i cruïlles
2.- A l'Eixample utilitzar la xarxa ortogonal secundària de calçades per implantar-hi els carrils bici, de manera que esdevinguin una xarxa ortogonal primària per bici, mantenint-la separada de la primària de cotxes.
3.- També, a priori, sembla que en carrers unidireccionals com els de l'Eixample (i no com els dels vídeos de dalt), posar els carrils bici a l'esquerra de la circulació en milloraria la visibilitat. És la banda del conductor del vehicle a motor, i juntament amb l'illa protectora, al girar el cap al seu cantó tindria més visibilitat que no pas mirant cap a la dreta.
En definitiva, no cal innovar. Només cal copiar i adaptar.
En el trist dia que hem rebut la fatídica notícia de la mort per atropellament d'una ciclista a la ciutat de Barcelona, convé recordar que a Holanda i Dinamarca és on hi ha més desplaçaments en bici i menys accidents per km recorregut en bici. I això és així perquè també és on hi ha més quilòmetres de carril bici. I parlem de carrils bici seriosos, ben fets i avaluats, com mostren aquests dos vídeos:
Sobre la mort a Barcelona, convé recordar sempre que les cruïlles són perilloses per a tothom. Recordo la rotonda d'entrada a la UAB. Anava tan tranquil assegut a l'autobús, amb un cotxe al costat de la meva finestra. El bus va girar a la rotonda i es va endur el cotxe. Clar, al conductor no li va passar res (cosa que no es podia dir del cotxe). Si ets ciclista és molt diferent.
A Dinamarca es fan campanyes sobre l'angle mort dels retrovisors, cosa que sabem tots els conductors de cotxes. Com a ciclista convé està molt atent i sempre mirar cap enrera a totes les cruïlles, es tingui la prioritat de pas o no, es tingui el teu semàfor en verd i l'altre en vermell. Malauradament veig massa vegades que la gent no mira als costats a les cruïlles, i això es pot pagar amb la mort, com hem vist avui.
Jo em vaig trobar en una situació idèntica a Meridiana amb Pintor Alsamora, on no hi ha carril bici (pels que diuen que circulant per calçada això no passa). Vaig mirar de costat mirant enrere de reüll, vaig veure un camió al costat. Vaig reduir la velocitat estant molt atent, i efectivament, va girar sense veure'm. Vaig haver de rectificar immediatament la meva trajectòria girant com el camió i frenar completament la bici. Va anar de poc. Em va salvar l'atenció.
La D. va veure fa uns mesos una situació semblant a la d'avui pel carrer Tànger (amb Llacuna o Roc Boronat). Una dona a terra a un metre i mig d'un camió, el qual havia esclafat la bici on anava. Recordo que fa pocs anys una membre d'una associació ciclista va resultar greuement ferida en un accident idèntic amb un camió a, si no recordo malament (i dubto) el carril bici de Consell de Cent.
Cal fer una infrastructura ciclista que minimitzi els accidents com fan a Holanda i Dinamarca, i cal educació vial seriosa com també fan a Holanda i Dinamarca.
La setmana passada es va parlar de la pujada del Bicing. El més interessant per mi va ser el cost del servei per usuari. Si amb 44 EUR l'usuari n'assumeix el 23,5%, sabem a grans trets el que li costa a l'administració (amb la incògnita de la tarifa horària que també paguen els usuaris). Això ens permet fer 4 números:
Cost Bicing
Usuari
Administració
Total
EUR (1 any)
44
143
187
%
23,5
76,5
100
Cost 10 anys Bicing (EUR)
440
1432
1872
Cost 10 anys bici privada
1200
--
1200
És a dir, l'administració podria regalar cada any una bici nova a cada usuari del Bicing (uns 130.000) i encara li sortiria més barat. Bé, em podeu dir que és una bici dolenta. Però és que en tindries una de nova cada any! O si voleu, cada 3 anys l'Ajuntament podria regalar una de bona (400 EUR). A 10 anys vista, un temps de vida útil baix per una bici bona amb el manteniment correcte (50 EUR/any?), el que dedica l'administració supera el que hauria de dedicar un usuari per una bici privada. És funció de l'administració estar regalant el 100% del cost d'una bici a alguns ciutadans?
Cal reconèixer el mèrit al bicing d'haver doblat els desplaçaments en bici, passant de l'1% al 2% (són cap mèrit aquestes xifres?) però el seu efecte està estancat des del 2008, ja que des d'aleshores no ha crescut la quota de la bici. És a dir, que aquest Bicing ja ha donat tot el que havia de donar. Ara toca plantejar-nos el seu cost/benefici.
Existeix cap alternativa?
Novament ens hem de plantejar si el cost de diner públic està justificat. Si existeixen alternatives millors, més econòmiques o amb un cost/benefici més favorable. En una societat, la catalana, amb molta cultura de la subvenció, és difícil...
La primera qüestió que cal tenir en compte és que els models de bike-sharing es van plantejar perquè no costessin res a l'administració. Amb la publicitat (van sorgir d'empreses de publicitat) i una quota d'usuari baixa es podria cobrir el cost del servei.
A Barcelona es va renunciar a la publicitat, triant l'Ajuntament pagar ell en comptes de no pagar. Una decisió que trobo incomprensible. Es va dir que ho pagaria la zona verda. Com si els diners de la zona verda no es poguessin dedicar a una altra cosa.
D'altra banda també ens hem de plantejar perquè les nacions més ciclistes del nostre entorn (Holanda i Dinamarca) la bici pública no existeix o és un fracàs. Precisament on l'excès de bicis podria justificar un sistema de compartició. Si als llocs on estan saturats de bicis als carrers no en tenen, per què nosaltres n'hem de tenir? Segurament va en la línia que nord enllà es plantegen el cost de les coses, i nosaltres aquí apliquem el model espanyol de no plantejar-nos-ho.
El meu plantejament
El meu plantejament seria que el màxim del cost del Bicing es pagués mitjançant publicitat, amb una quota mínima d'usuari. Si la publicitat no en cobrís el cost, apujar-ne la quota. Finalment, una contribució de l'Ajuntament si aquesta estigués molt justificada o sortís més a compte que l'alternativa de la bici privada. Si clarament no surt a compte a ningú (ni administració ni usuaris), tancar el Bicing. Repeteixo, les dades mostren que l'impacte d'aquest Bicing ja està donat. Ha sumat un 1% de mobilitat en bicicleta a la ciutat. Hem de deixar de banda la ideologia, el sectarisme partidista i les etiquetes socials esquerra-dreta. Cal sumar 2+2 i justificar racionalment cap despesa de diner públic.
I dedicar molts més diners a infrastructura ciclista a la ciutat, perquè senzillament surt a compte, tant als ciutadans com a l'administració. Convindria, també, estudiar l'impacte d'una subvenció a la compra d'una bici urbana privada. Si per aires condicionats et donen fins a 250 EUR per l'estalvi energètic que suposa, una bici suposa més estalvi enegètic. Per no dir que si ara es posen 130.000 bicis privades a la ciutat, això representa molt negoci pel model comercial català (empresa petita, local i arrelada a la ciutat i el barri), amb creació de llocs de treball (que generen ingressos a l'administració). Per la compra de la bici, i pel manteniment anual.
Fer carrils bici ben fets
A vegades, des del món ciclista es tendeix a anar de barat. Que si pintes una zona 30 i no et gastarà pràcticament diners, que si poses peces de goma que surt més barat... Al carrer de la feina fa una setmana van reasfaltar els laterals de la calçada. Per fer-ho, van haver d'aixecar una a una les llambordes blanques per la canalització de l'aigua. Les havien d'aixecar només uns mil·límetres perquè al reasfaltar el nou asfalt ocupa espai lògicament. Operaris traient llamborda a llamborda per només aixecar-la uns mil·límetres. En un lloc que cal dir que en un context de crisi com l'actual potser no calia reasfaltar-ho, ja que és el lateral on aparquen els autobusos i cotxes i hi ha els contenidors. Després que no vinguin que fer un carril bici segregat ben fet és car, per molt que s'hagi d'aixecar el carrer i asfaltar-lo.
marcbel |
Personal |
dilluns, 12 de desembre de 2011 | 13:01h
A veure si ho puc explicar resumidament i esquemàticament:
1.- Se'm convoca a col·laborar a l'organització de les eleccions espanyoles del 2008 com a suplent segon en un mesa electoral. Com que la meva consciència m'ho impedeix, em declaro objector de consciència (a Espanya).
2.- S'inicia un procediment judicial on tinc importants problemes per dur-lo a terme en català, on fins i tot intercedeix la Sala de Govern el TSJC, que recorda a tots els jutjats de Catalunya els (suposats en la pràctica) drets lingüistics dels catalanoparlants.
3.- L'Audiència Provincial de Barcelona em declara culpable d'un delicte electoral: 14 dies de presó i 3 mesos de multa. La presó es canvia per una multa i he de pagar un total de 708 EUR.
4.- Presentem un recurs al Tribunal Suprem espanyol. El Tribunal Suprem declara desert el recurs (és a dir, com si no s'hagués presentat) per "estar todo en catalán". Entre d'altres se'n fan ressò Racó Català i El Punt Avui.
5.- Presetem un recurs sobre aquesta decisió.
I avui la meva advocada em comunica que el Tribunal Suprem rebutja el recurs nostre a la declaració deserta del recurs al Suprem (sembla una cosa del Grouxo Marx tot plegat).
És a dir, que el Tribunal Suprem troba correcte que es consideri que presentar un recurs en català equival a no presentar-lo. Més clar, l'aigua. D'això a casa meva en diem racisme. Tractar a un ciutadà de forma diferent per raons lingüístiques, de color de pell, etc.
La resolució d'avui
Aquí teniu la resolució original del Tribunal Suprem rebutjant el nostre recurs i confirmant que és correcte declarar desert un recurs presentat en català:
Cal reconèixer que els espanyols dediquen molts recursos econòmics, personals, administratius, judicials, estatals i de poder a preservar el seu monolingüísme.
Sobre el document, del qual només he pogut fer una primera lectura ràpida, ressaltaria aquestes frases:
- Sobre presentar un recurs en català (pàgina 3): el escrito no reunía los requisitos formales necesarios para su admisión. D'acord, i salvant molt les distàncies, Rosa Parks tampoc podia seure als seients dels blancs als autobusos perquè així ho deien les normes.
- Sobre la llengua en què, obligatòriament, s'han de redactar els recursos (pàgina 3): dicho escrito debe redactarse en castellano. Nunca-fue-lengua-de-imposición que deia aquell.
- Sobre el fet de tractar el tema d'un recurs en català (pàgina 4): se trata (...) de resolver una singular cuestión de procedimiento (...). El idioma de lescrito de interposición. Vaja, es veu que això del català és una cosa singular...
En cap cas, el Tribunal Suprem espanyola mai ha entrat a valorar el tema pel qual es presentava el recurs: l'objecció de consciència a Espanya. Perquè aquest era el cas. Tristament, això ha passat a un segon terme per una qüestió més fonamental: la llengua.
Bé, la cosa és clara: a Espanya hi ha ciutadans de primera (castellanoparlants) i ciutadans de segona (catalanoparlants). Un catalanoparlant té menys drets que un castellanoparlant. Un castellanoparlant té dret a recórrer una decisió judicial, un catalanoparlant no. Com deia, això és racisme cap a tots els catalanoparlants, milions de persones. I jo he estat víctima del racisme.
Recurs al Tribunal Constitucional espanyol i donatius
Així doncs, la via de l'objecció de consciència està tancada. He estat declarat culpable i ja no hi ha res a fer. La pena s'ha de fer efectiva i he de pagar la multa.
Tanmateix, ara anem a una cosa més fonamental: la llengua. Vulneració de drets fonamentals. Presentarem recurs al Constitucional espanyol per aquest tema.
Tanmateix, això requereix diners, i us demano col·laboració econòmica. No tan per mi, sinó per defensar els drets dels catalanoparlants a utilitzar la seva llengua davant de la justícia.
Podeu fer un donatiu (10, 20, 50, 100, el-que-pugueu), amb una transferència mitjançant la vostra entitat bancària, al compte de la Fundació Catalunya-FONS, que es qui gestiona l'assumpte econòmic per a millors garanties per tothom:
Beneficiari: Fundació Catalunya-FONS
Compte: 3025-0012-19-1400008332
Per a transferències des de fora d'Espanya:
Iban: Es18 3025 0012 19 1400008332
Altra informació: Swift: cdenesbb
Concepte: Defensa Marc Belzunces
És important posar-hi el concepte, per tal que la Fundació pugui identificar-lo. Addicionalment, em podeu enviar un correu a aquesta adreça per tal que jo en tingui també constància i us ho pugui agrair personalment. Actualment estem en dèficit per cobrir totes les despeses que ha comportat el procediment. Gràcies per avançat.
